Bezos acusa Mamdani de inventar vilões, enquanto o entregador da Amazon paga o próprio combustível

“Quando você não sabe resolver um problema, cria um vilão e põe a culpa nele.” A frase é de Jeff Bezos, fundador da Amazon e um dos homens mais ricos do mundo, dita em 20 de maio na CNBC sobre Zohran Mamdani, o prefeito socialista de Nova York. Mamdani tinha gravado um vídeo em frente à cobertura do bilionário Ken Griffin para defender um imposto sobre imóveis de luxo usados como segunda residência.

No dia seguinte, a prefeitura anunciou ter recuperado mais de US$ 9 milhões em multas que a rede de entregas da Amazon devia por deixar veículos parados com o motor ligado, o que a lei da cidade proíbe por mais de três minutos. Segundo a prefeitura, a Amazon era a empresa com mais multas pendentes desse tipo. “A Amazon vale US$ 2 trilhões”, disse Mamdani. “Nenhuma empresa, por maior ou mais poderosa que seja, está acima da lei.”

O bate-boca rendeu manchetes, mas a disputa de verdade é outra, e é muito mais cara para a Amazon.

Quem entrega não trabalha para quem vende

Em agosto, Mamdani declarou apoio ao Delivery Protection Act, projeto da vereadora Tiffany Cabán. A proposta exige que os grandes centros de distribuição tenham licença da prefeitura e, o mais importante, que a empresa que opera o galpão contrate diretamente os trabalhadores das entregas, depois de um período de transição.

Hoje, a Amazon não emprega a maioria dos motoristas que entregam seus pacotes. Ela contrata pequenas empresas, os Delivery Service Partners, que contratam os motoristas. Uma investigação da Bloomberg Businessweek, citada pela prefeitura, concluiu que a Amazon controla quais motoristas essas empresas podem contratar, quando eles trabalham, por onde dirigem e até o que dizem aos clientes. Mas, no papel, o empregador é outro. Se há acidente, multa ou ação trabalhista, quem responde, em primeiro lugar, é o pequeno empresário.

O presidente do sindicato dos Teamsters, Sean O’Brien, chamou o modelo de “o mais perigoso dos Estados Unidos”. Um relatório da Controladoria de Nova York de 2025 encontrou aumento de acidentes com feridos em 78% das áreas próximas aos novos galpões de última milha, e mais de 2 mil acidentes de trabalho registrados nesses centros entre 2022 e 2024. A Amazon contesta os dados.

A reação da empresa mostra o que está em jogo. Segundo o site New York Focus, a Amazon doou US$ 5 milhões à Five Boroughs Jobs Campaign entre fevereiro e maio, uma coalizão que fez lobby contra o projeto. A empresa afirma que a lei ameaça mais de 40 pequenas empresas e mais de 5 mil empregos, e disse que pode tirar suas operações de entrega da cidade. Num ato do grupo contrário à lei, o dono de uma dessas empresas, Rudy Cazares, resumiu a situação de um jeito que talvez não tenha sido o pretendido: a Amazon ficaria bem, mas os terceirizados e seus funcionários pagariam a conta.

É exatamente essa a crítica ao modelo. A Amazon fica com o pacote, o cliente e o lucro. O risco fica com quem está abaixo.

O degrau mais baixo: o Flex

Abaixo das terceirizadas existe um degrau ainda mais precário: o Amazon Flex. Nele, a pessoa não é empregada de ninguém. Usa o próprio carro, escolhe “blocos” de horas no aplicativo e paga combustível, pneus, manutenção, seguro e o desgaste do veículo.

Em 2021, a Comissão Federal de Comércio dos Estados Unidos (FTC) obrigou a Amazon a pagar US$ 61,7 milhões aos motoristas do Flex. Segundo a FTC, entre 2017 e 2019 a empresa prometeu repassar 100% das gorjetas, mas reduziu a remuneração por hora sem avisar e usou as gorjetas dos clientes para cobrir a diferença. “Em vez de repassar 100% das gorjetas, como prometeu, a Amazon usou o dinheiro para si”, disse o diretor de proteção ao consumidor da FTC à época.

A Nova York de Mamdani mostra que dá para mudar

Os aplicativos costumam dizer que regulação destrói o setor. Os números da própria prefeitura contam outra história. Desde dezembro de 2023, Nova York exige pagamento mínimo para entregadores de aplicativos de restaurantes, hoje de US$ 22,13 por hora. Antes da regra, o pagamento médio era de US$ 5,05 por hora, sem gorjetas. No segundo trimestre de 2026, chegou a US$ 21,63. Desde janeiro deste ano, a regra vale também para aplicativos de supermercado. Em setembro, a gestão Mamdani fechou um acordo de US$ 131,5 milhões com o DoorDash por pagamentos abaixo do devido.

A regulação teve efeitos colaterais, e eles precisam ser ditos: o número total de entregadores cadastrados caiu 35%, e as gorjetas diminuíram. Quem continua trabalhando, porém, ganha cerca de quatro vezes mais por hora do que antes.

E no Brasil

A Amazon opera o Flex no Brasil desde 2021. Segundo a própria empresa, o pagamento fica entre R$ 25 e R$ 28 por hora, em blocos de até seis horas. Para participar, o entregador precisa ser MEI e ter veículo próprio. Do valor bruto, sai o combustível, a manutenção, o seguro e a depreciação do carro ou da moto. Não há férias, 13º, FGTS, seguro-desemprego, nem limite de jornada. Se o carro quebrar, o problema é do entregador.

O retrato nacional confirma o padrão. Segundo o IBGE, o Brasil tinha cerca de 1,8 milhão de trabalhadores por plataformas no terceiro trimestre de 2025, sendo 325 mil entregadores de aplicativo, 18,6% a mais que um ano antes. Os trabalhadores de plataforma trabalham em média 44,7 horas por semana, contra 39,3 horas dos demais, ganham 12% menos por hora e só 34% contribuem para a Previdência, contra 63% dos outros trabalhadores. Entre os motociclistas de plataforma, a contribuição cai para 19,4%.

Um estudo do Cebrap, financiado pela associação que reúne iFood, Uber e 99, estimou que o custo mensal de trabalho de um motorista de aplicativo chegou a R$ 2.885 em 2024, e que a renda líquida desses motoristas caiu entre 4% e 13% de 2022 a 2024 em termos reais. Entre os entregadores, 43% não contribuem para o INSS.

A regulação brasileira está parada. O projeto do governo para os motoristas de aplicativo (PLP 12/2024), apresentado em março de 2024, nunca foi votado na Câmara e nem sequer inclui os entregadores de moto. O julgamento do Supremo sobre o vínculo de emprego dos trabalhadores de plataforma foi adiado quatro vezes em menos de um ano e segue sem data.

O argumento do outro lado

As empresas sustentam que o modelo dá flexibilidade, que muitos trabalhadores preferem escolher o próprio horário e que a contratação direta encareceria as entregas e fecharia vagas. Há verdade nisso: muita gente usa as plataformas como complemento de renda, e a queda no número de entregadores em Nova York mostra que regras mais rígidas têm custo.

Mas flexibilidade não exige que o trabalhador pague as ferramentas, assuma os acidentes e fique sem aposentadoria. Esses custos não desaparecem: saem do balanço da empresa e caem no orçamento de quem dirige e, quando ele adoece ou se acidenta, no SUS e no INSS.

Bezos tem razão em um ponto: criar vilões não resolve problemas. Mas o problema que Mamdani aponta não é a fortuna de um homem. É um modelo de negócio em que a empresa controla o trabalho como patrão e se comporta como cliente na hora de pagar a conta.